1911 Reeves-Overland Octoauto

Se quatro rodas são boas, oito rodas devem ser melhores, certo? Milton Reeves pensou que poderia suavizar a condução nas primitivas estradas esburacadas imitando as suspensões niveladoras usadas nos vagões ferroviários, então ele modificou o que uma vez foi um Overland 1910 perfeitamente bom para criar essa aberração de oito rodas. Infelizmente, isso resultou em um carro com 6 metros de comprimento que acomodava apenas quatro pessoas - e seu preço de US$ 3.200 (mais de US$ 90 mil hoje) certamente não ajudou sua popularidade. Reeves tentou construir uma versão de seis eixos chamada Sextauto, mas apesar de seu nome muito mais sedutor, não teve mais sucesso. Nenhum Octoauto ou Sextauto existe hoje, provavelmente porque ninguém tem espaço para estacioná-los.

1914 Anderson Detroit Electric Modelo 90

Diga o que quiser sobre passageiros de banco de trás, eles eram uma necessidade no Anderson Detroit Electric, um carro que é literalmente dirigido do banco de trás. Em uma época em que carros a gasolina eram sujos e de partida manual, elétricos a bateria como o Modelo 90 eram a escolha limpa das senhoras urbanas abastadas, que o dirigiam usando um par de alavancas enquanto sentadas no confortável sofá que era o banco traseiro do Detroit. Sim, havia um banco dianteiro; ele girava para encarar o banco traseiro, e permitir socialização na estrada. Parece perigoso? Considere que os limites de velocidade urbanos na época eram de cerca de 16 km/h, e o Detroit Electric mal conseguia chegar a 4km/h, então uma pequena conversa social não era realmente tão arriscada. Anderson também fez modelos Detroit Electric que colocavam o motorista na frente, mas dirigir do banco de trás permaneceu uma opção até a década de 1930.

1933 Dymaxion

Buckminster Fuller cunhou a palavra "Dymaxion" e inventou uma casa Dymaxion, um mapa Dymaxion e até mesmo uma programação de sono Dymaxion (com quatro sonecas por dia - parece bom para nós!). Ah, e um carro Dymaxion - essa aberração de três rodas que Fuller pretendia como base para um veículo terra-mar-ar. O Dymaxion foi construído invertido, seu motor Ford V-8 montado na traseira impulsionando as rodas dianteiras enquanto um único pneu traseiro fazia a direção. Isso lhe deu um raio de curva ridículo e manuseio instável. Dos três Dymaxions construídos, um foi destruído, um foi desmontado e um foi usado como galinheiro antes de ser restaurado. Réplicas credíveis foram construídas desde então, mas é um alívio que esta aberração não tenha se tornado o padrão.

1953 Iso Isetta

Esse pequeno carro estranho foi projetado pela fabricante italiana de geladeiras Iso, uma empresa que claramente permaneceu dentro de sua zona de conforto quando decidiu fazer um veículo em que toda a parte dianteira era uma porta. A Isetta original foi projetada como um veículo de três rodas, o que a tornava comicamente instável, então a Iso projetou um eixo traseiro de faixa estreita que economizaria alguns trocados ao dispensar a necessidade de um diferencial. Os italianos logo decidiram que geladeiras eram melhores deixadas nas cozinhas, então a Iso licenciou o projeto para vários fabricantes de automóveis, incluindo uma certa famosa empresa bávara. A BMW remodelou e reengenhou o projeto da Iso, mas manteve a mesma forma estranha, e a BMW Isetta desde então se tornou um dos microcarros mais amados do mundo - bem como um dos mais estranhos.

1955 Citroën DS

O DS é mais conhecido por sua aparência distinta e suspensão autonivelante, mas nem todos percebem o quão excessivamente complexo - ou talvez devêssemos dizer o quão francês - a DS realmente é. Tudo se resume à suspensão hidropneumática, que não é apenas uma suspensão: seu sistema hidráulico de alta pressão também aciona a direção, transmissão semi-automática, embreagem e freios, todos interconectados para melhorar a experiência de direção. Legal, certo? Sim - até quebrar, o que faz com uma regularidade que é mais britânica do que francesa. Motoristas experientes de DS sabem que se a direção ficar pesada e a transmissão começar a retardar, é hora de parar porque uma falha nos freios é iminente. A Citroën usou seu estranho sistema hidropneumático ? que permitia o carro rodar com um dos pneus furados ? em vários modelos até 2017.

1956 Fiat 600 Multipla

Essa estranha micro minivan começou como um Fiat 600 perfeitamente bom (antecessor do clássico 500). Com seu minúsculo motor de quatro cilindros de 0,6 litro montado na traseira, o 600 tinha o porta-malas na frente - até que alguém na Fiat teve uma ideia melhor. Por que não usar esse espaço para passageiros? O resultado foi o 600 Multipla com capacidade para até seis pessoas, desde que nenhuma fosse claustrofóbica. Para alimentar essa versão mais pesada, a Fiat instalou um motor maior - ah, espera, não instalou. O 600 Multipla usava o mesmo motor de 21 cavalos do 600 comum, com marchas mais curtas como única compensação pelo peso extra. Um tempo 0-60 mph literalmente não era possível, já que o Multipla atingia no máximo 57 mph. A revista automotiva britânica Motor cronometrou em 50 em agonizantes 43 segundos. Surpreendentemente, a Fiat manteve esse estranho minivan em produção por mais de uma década.

1961 Amphicar

Nenhuma lista de carros estranhos estaria completa sem o Amphicar, uma mistura que era metade carro, metade barco e metade não muito bom como carro ou barco. Esse barco de hélices gêmeas (assim chamado porque os compradores são passados para trás tanto no carro quanto no barco que compraram) era um distante descendente do Schwimmwagen VW do exército alemão da Segunda Guerra Mundial, movido (um termo que usamos frouxamente) por um motor Triumph de 1,2 litros produzindo meros 43 cavalos. Na água, mal conseguia chegar a 7 mph, e em terra não era muito mais rápido, levando cerca de 40 segundos para acelerar até 60 mph e atingindo no máximo 70. As rodas dianteiras dirigiam o carro tanto em terra quanto na água, e um debate saudável pode ser travado sobre em qual ambiente eram menos eficazes. A produção do Amphicar parou em 1963, com carros construídos com peças restantes até 1965, e levou mais três anos para descarregar o estoque restante.

1968 Oldsmobile/American Quality Coach Jetway 707

No curso do empreendimento humano, poucas perguntas são mais prementes do que: "Como iremos ao aeroporto?" Nos anos 60 e 70, a resposta costumava ser um limusine do aeroporto, geralmente uma station wagon alongada até um comprimento ridículo. Mas esticar um Olds Toronado? O cupê esportivo de luxo pessoal da GM? Isso era o equivalente em 1968 a construir um limusine de aeroporto a partir de um Lexus LC. Supomos que podemos ver o sentido disso: o Toro era de tração dianteira, então usá-lo como base para uma limusine eliminou a necessidade de projetar um eixo de transmissão estendido para levar a potência às rodas traseiras. Em vez disso, a American Quality Coach simplesmente teve que projetar novas portas dianteiras, um novo teto panorâmico, um novo corpo de station wagon com porta traseira e vidros laterais e um novo sistema de suspensão e freios para o novo terceiro eixo - mas, ei, sem novo eixo de transmissão! Temos certeza de que isso tornou o trabalho muito mais fácil.

1968 Subaru 360

OK, talvez não seja totalmente justo chamar o Subaru 360 de um carro estranho - afinal, havia muitos microcarros como ele nas estradas do Japão. Mas quando Malcolm Bricklin o trouxe para os EUA, era sobre a coisa mais estranha (e perigosa) sobre rodas: uma bolha de sabão com 3 metros de comprimento e pouco mais de 400 kg dividindo a estrada com colossos de duas toneladas de Detroit. O motor de 23 hp e dois tempos do 360 produzia muita fumaça e barulho, mas muito pouca potência. A Consumer Reports chamou o 360 de "inaceitavelmente arriscado", concluindo famosamente: "Foi um prazer se contorcer para sair do Subaru, bater a porta e seguir em frente". Não conseguimos entender que tipo de defeito mental levaria alguém a dar uma volta de teste e dizer: "Sim, esse é o carro para mim". Felizmente, a Subaru logo introduziu carros melhores antes que o 360 pudesse arruinar sua reputação.

1970 Bond Bug

O Bond Bug é frequentemente considerado o melhor dos triciclos britânicos, no mesmo sentido em que o bolor tóxico stachybotrys é frequentemente considerado o melhor dos mofos tóxicos. Produzido pela empresa controladora Reliant, o Bond Bug usava um motor de 31 hp (depois aumentado para 32!), o que se mostrou mais do que suficiente para um carro que pesa ligeiramente menos que um pano de prato. O Bug não tem portas; toda a capota inclina para frente para acessar seus dois assentos, e supostamente é muito divertido de dirigir, não obstante a instabilidade inerente de seu chassi triciclo. O Bond Bug poderia ter sido um sucesso maior se a Reliant não o tivesse precificado um pouco acima de um Mini de quatro rodas. Tesouro dos poucos proprietários remanescentes ? que ainda foram portos por um deles ?, o Bond Bug é uma excêntrica esquisitice inglesa ímpar.

1974 Bricklin SV-1

O sonho de Malcolm Bricklin - além de matar seus compatriotas americanos, era construir um carro esportivo eficiente. Sua estranha criação era uma cópia morta (dimensional) daquele conterrâneo de fibra de vidro, o Corvette C3. Mas a gaiola de segurança e os para-choques elevaram o peso a um território elefantino, exigindo o uso de um grande V-8 AMC, então Bricklin apelidou-o de Veículo de Segurança 1. Bricklin acreditava (corretamente) que fumar é perigoso, então o SV-1 não tinha isqueiro nem cinzeiro, o que em 1975 era como vender um carro sem rodas. O ajuste dos painéis de plástico era péssimo - eles se deformavam no frio canadense onde o carro foi construído, dificultando a fixação dos corpos - e as portas de asa de gaivota acionadas eletricamente tinham uma tendência desagradável de prender as pessoas dentro. Ainda assim, a dirigibilidade era comparável a de um Corvette contemporâneo, ou pelo menos foi até a AMC reconfigurar a suspensão para acomodar um Ford 351 V-8 em 1975. A empresa de Bricklin faliu um ano depois.

1980 Renault 5 Turbo

O Renault 5 de tração dianteira era popular entre os jovens motoristas franceses nos anos 70 e 80, mas seu minúsculo motor 1.4 de quatro cilindros não era exatamente um campeão de rali, então a Renault adicionou injeção de combustível e um turbo. Ah, e a Renault também moveu o motor para o meio do carro, porque quem perceberia? "Non, non, monsieur, zose são apenas zee para-lamas traseiros alargados! Por que você sugeriria que transformaríamos um carro de tração dianteira em tração traseira ?! Estamos très insultés! Em seguida, você nos acusará de construir um carro com um único abastecimento de fluido para os freios, a direção e a suspensão! Sacre bleu!" O Renault 5 Turbo ganhou sua primeira corrida WRC no Rali de Monte Carlo, mas logo foi ofuscado por carros de tração nas quatro rodas. Nunca disposto a desistir de uma má ideia, a Renault repetiu a loucura do R5 Turbo com o Clio V6 de motor central em 2003.

1981 AMC Eagle Kammback

Imagine um AMC Gremlin convertido em um 4x4. Você provavelmente está imaginando a criação enferrujada de algum mecânico de quintal semi-bêbado, certo? Não, a AMC realmente construiu tal coisa na fábrica (sem a ferrugem, embora isso tenha vindo logo depois). O desespero e a falta de dinheiro levaram a American Motors a combinar sua antiga carroceria Hornet wagon com componentes de tração 4x4 da Jeep para criar a Eagle 4x4 - mas então deram o mesmo tratamento ao AMC Spirit, a versão com cara renovada do Gremlin. Enquanto a Eagle wagon foi um sucesso (e precursora do Subaru Outback e outros crossovers derivados de peruas), o Eagle Kammback não enganou absolutamente ninguém, e as vendas foram míseras, mesmo pelos modestos padrões da AMC. Nossas estradas ainda estavam rastejando com Gremlins impossíveis de matar, e uma versão off-road era simplesmente muito estranha.

1983 Glenfrome Facet

Essa atrocidade é fácil fácil um dos carros mais feios já criados. A Glenfrome era uma empresa britânica que se especializava em remodelar Range Rovers para o mercado do Oriente Médio - sim, acredite ou não, essa estranha criação de fibra de vidro começou como o que só podemos presumir que era um Range Rover perfeitamente bom. Entre as facetas da Facet: um teto targa hidraulicamente elevado que poderia ser removido e armazenado sob o capô dianteiro articulado, o que faz este carro parecerer com uma nave espacial de algum um filme de ficção científica de baixo orçamento da década de 1970. Na época, esse ridículo SUV vendia por £55.000, o que é por volta de US$ 250.000 em valores atuais. Certamente quem estava disposto a pagar o preço de uma Ferrari por este carrinho, é tão louco quanto seu design.

1988 Buick Reatta

"Nicho de mercado" era uma nova buzzword no final dos anos 80 - tão nova que a General Motors ainda não havia aprendido que é melhor verificar se um nicho está vazio antes de criar um carro para preenchê-lo. A marca de velhos Buick decidiu que havia um mercado para um carro esportivo de luxo que fosse fácil no esportivo, uma espécie de Mercedes SL de colarinho azul. Sendo a GM, grande parte da Reatta foi construída com peças já existentes, usando uma plataforma Riviera encurtada, o lento motor V6 3.8, e tração dianteira, tudo envolvido em uma carcaça estranhamente arredondada. A dirigibilidade era na verdade bastante decente, mesmo que a aceleração não fosse, enquanto a nova tela de toque apenas texto era um presságio de sistemas de infotainment confusos que estavam por vir. O conversível prometido levou dois anos para aparecer, e nessa época a Buick já havia vendido Reattas para as poucas dezenas de pessoas que queriam um. Tendo falhado espetacularmente em atingir suas metas de vendas, o Reatta foi descontinuado em 1991.

1992 Autozam AZ-1

Os fabricantes de automóveis japoneses são conhecidos por fazer coisas criativas com kei cars (microcarros de tamanho e deslocamento restritos para se qualificarem a benefícios fiscais, de seguro e estacionamento). Entre os mais estranhos está o AZ-1, vendido pela divisão Autozam orientada para a juventude da Mazda e apresentado pela primeira vez no Salão do Automóvel de Tóquio de 1989. Adoraríamos zombar do AZ-1, mas a verdade é que ele é extremamente legal e muito divertido de dirigir, com portas de asa de gaivota que combinam perfeitamente com sua aparência de feto Ferrari. Com seu motor 0.66 turboalimentado para até 63 cv e 63 lb-ft, era respeitavelmente rápido para um kei. Infelizmente, o timing da Mazda foi terrível - o projeto complicado atrasou a produção, e o AZ-1 não entrou em venda até o final de 1992, logo após uma recessão no Japão. A Mazda vendeu pouco menos de 4.400 Autozam AZ-1 antes de desistir no final de 1994.

1993 Subaru SVX

A Subaru já era considerada uma montadora excêntrica no início dos anos 90, mas ninguém conseguia entender muito bem esse concorrente dos esportivos japoneses como o Supra, 300ZX, 3000GT e os Diamond-Stars. O SVX parecia promissor o suficiente, com um motor flat-6 de 230 hp entregando potência para todas as quatro rodas, isso em uma época em que esportivos com tração integral eram uma novidade. Infelizmente, a Subaru o equipou com uma transmissão automática de quatro marchas, já que não tinham uma caixa manual capaz de lidar com os 228 lb-ft de torque do motor, e a casa de design Giugiaro adicionou vincos estranhos e janelas laterais de abertura parcial que ninguém jamais conseguiu explicar. Embora muito divertido em uma estrada sinuosa, o Subaru SVX ganhou reputação não como um grande carro esportivo, mas como uma curiosidade incomum.

2002 Renault Avantime

Em um erro clássico da onda crossover que se aproximava, a Renault decidiu que casais sem filhos poderiam querer uma versão legal e esportiva de sua minivan Espace, e respondeu a essa pergunta não feita com um estranho chamado Avantime (pronunciado ah-vahn-teem). Suas duas enormes portas não tinham nenhuma chance de abrir em estacionamentos lotados, então a Renault desenvolveu uma dobradiça articulada que movia a porta para frente à medida que abria. Surpreendentemente, esse horrível carro de sete lugares com duas portas provou ser muito estranho até para os franceses. De certa forma, o Avantime previu o futuro: seu enorme teto solar era um presságio do que estava por vir, e os compradores realmente desenvolveriam um gosto por versões adultas dos utilitários esportivos em que transportavam seus filhos. A Renault eventualmente faria um vídeo reconhecendo que o Avantime não foi uma grande ideia.

2003 Chevrolet SSR

Não tínhamos certeza absoluta do que fazer do SSR (Super Sport Roadster) a princípio ("É uma caminhonete? É um hot rod? É um conversível esportivo?", escrevemos em nossa primeira análise. "Isso importa?"). Para falar a verdade, ainda não sabemos. O SSR foi a primeira (e, até hoje, única) picape com capota rígida retrátil; isso deu aos proprietários algo para se gabar, porque mesmo com 300 hp de seu trabalhador motor V8 5.3, a aceleração dessa pesada Chevy dificilmente era digna de vanglória. As coisas melhoraram em 2005 com a adaptação de um V8 6.0 de 390 hp, que, junto com o câmbio manual de seis marchas, fez o SSR acelerar de 0-60 mph em menos de 5,5 segundos. Ainda assim, o SSR provou ser apenas um pouco muito estranho para os compradores, e - surpresa, surpresa - as vendas nunca decolaram. A produção parou em 2006, e GM gastou mais de dois anos antes de conseguir vender seu estoque...

2003 Smart Roadster

O Smart ForTwo de dois lugares já é visto como uma piada rodante nos EUA, então você pode imaginar como os compradores americanos poderiam ter reagido a um Smart com teto removível? Os europeus tentaram levar o Smart Roadster a sério como um concorrente econômico do Miata, desde que não tentassem vencê-lo em uma arrancada no semáforo: a versão de 80 hp do motor 0.7 de três cilindros do Smart mal fazia o Roadster chegar a 60 mph em 11 segundos, e havia uma versão de 60 hp que era ainda mais lenta. Um problema maior era o teto mal encaixado: esses carros tinham tantos problemas, que os custos de garantia ?para a marca? chegavam a uma média de 3.000 euros (cerca de US$ 3.800) por carro, levando a Smart a tomar a decisão esperta, de parar de vender este estranho conversível depois de 2005.

2011 Nissan Murano CrossCabriolet

Ninguém tem certeza absoluta do que levou a Nissan a desenvolver uma versão conversível de duas portas de seu utilitário esportivo Murano; a empresa nega veementemente os rumores de que Carlos Ghosn queria um para sua esposa. Não ficamos surpresos que a Nissan negasse conhecer sua origem, pois quem assumiria a autoria dessa engenharia maluca? Com o teto cortado, o Muarano ficou tão mole que você podia sentir ele flexionando antes mesmo de dirigi-lo. A Nissan tentou vender o Murano CrossCabriolet como um veículo de fim de semana para a praia, exceto que o minúsculo porta-malas mal acomodava um cobertor e um cooler. Uma paleta de cores pastel e um interior branco, que sujava se alguém falasse de poeira perto dela, só aumentaram a estranheza do Murano CrossCabriolet.

2013 Youabian Puma

Dr. Kambiz Youabian criou esse estranho colosso, que combina os piores elementos de um Volvo C70 conversível com os piores elementos de um monster truck e usou um motor V8 LS7 Chevy de 505 hp tirado de um Corvette Z06 contemporâneo. Com 6 metros de comprimento e 2,6m de largura, dizem que o Puma é bastante ágil, apesar de seu peso de três toneladas e meia. Não é surpresa, então, que o Dr. Youabian tenha tido dificuldade em encontrar muito interesse entre os endinheirados que pretendia atingir: ele vendeu apenas três Pumas, todos para compradores estrangeiros e supostamente bem abaixo do preço pedido de US$ 1,1 milhão. A profissão do Dr. Youabian? Ele é um cirurgião plástico de Beverly Hills. Pois é...

2022 GMC Hummer EV

Aqui está outro carro que à primeira vista não parece tão estranho - mas pense bem nisso. Por anos, o Hummer civil foi uma onda socialmente estigmatizada pelo excesso, dos posers que queriam compensar alguma coisa que só Freud explica. Com o preço crescente da gasolina e o excesso de consumo do carro a marca Hummer se tornou um peso morto tão grande que a GM não conseguiu nem vender o nome. Para tentar fazer o melhor de uma situação ruim, a empresa trouxe o Hummer de volta como uma picape totalmente elétrica - um colosso de quatro toneladas que consome tanta energia elétrica, quanto sua antecessora consumia gasolina, mas que ainda assim é um verdadeiro ZEV. O Hummer EV é maluco - fantástico e bombástico, um pouco bruto talvez, e certamentamente não há o menor sentido em um carro assim. Mas sim, o GMC Hummer EV carro bizarro que eu gostaria de ter.